.gif)
Bu sürecin hemen sonlanmayacak gibi göründüğü düşünülecek olursa taşıma yapan firmalarımızın sıkıntıya nasıl çözüm bulabileceklerini ve alternatif yollar konusunda değerlendirmelerini almak üzere Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkan Yardımcısı Sayın Fatih Şener’e mikrofon uzattık.
Şener öncelikle duruma ilişkin değerlendirme yaparak, şunları söyledi; “Bölgede her gün yeni bir takım durumlar oluşuyor. Daha önce sizinle konuştuğumuz Hindistan Avrupa koridoru vardı. Koridora göre Dubai’den gemiler boşaltılacak; Suudi Arabistan, Ürdün, İsrail üzerinden ilerleyerek Yunanistan Pire limanına gidecekti. O günlerde Suudi Arabistan İsrail yakınlaşması söz konusuydu. İlk defa İsrail turizm bakanı Yunanistan’a gitmişti. Ve Netanyahu da Türkiye’ye gelecekti. Bölge normalleşiyor derken Gazze’deki olaylar patlak verdi. Ve ne İsrail ve Suudi Arabistan teması ne de Türkiye’nin İsrail ile böyle bir güzergâhta işbirliği kaldı. Sonuçta bütün ihtimaller çöktü. Zaten yarı canlı doğan bu güzergâh, bu koridor öldü."
"Geçtiğimiz günlerde de İran cumhurbaşkanı Türkiye’ye gelecekti ne konuşulacaktı bilmiyoruz. Onun iki gün öncesinde Türkiye’de 33 tane İsrailli tutuklandı. Bu büyük ihtimalle İran cumhurbaşkanının gelişine tedbir gibiydi. Sansasyonel bir olay olmasın diye! Ancak sansasyonel olay İran’da oldu. Büyük bir patlama gerçekleşti ve 100 küsur kişi öldü. Bu bölgede maalesef kriz tırmanıyor.”
“Türkiye’nin ithalattaki lojistik maliyeti yükselmiş oluyor!”
“Husiler örgütü Kızıldeniz’e giren gemilere boğazda saldırıyorlar. Bu nedenle gemiler Süveyş kanalına giremiyorlar. Büyük gemiler Afrika’nın güneyini dolaşarak gelmeye karar verdiler. Bu çok büyük bir trafik demek. Türkiye’ye gelen gemiler için sürenin 20 25 gün uzaması demek. Maliyet demek! Ayrıca gemiler bir ayda gelirse bir aylık stok biriktirmelisiniz; iki ayda gelirse iki aylık stok biriktirmelisiniz. Böyle bakıldığında Türkiye’ye gelen malların lojistik maliyetleri artacak; bunun Türkiye’deki enflasyona bile etkileri olacaktır. Çin’den yüzbinlerce ton konteyner yükleniyor. Ancak sadece Çin diye bakmamak lazım… Ayrıca o bölgede Japonya var, Malezya var, Endonezya, Singapur, Tayvan, Avustralya’ya kadar ülkeler var. Türkiye’ye mal gönderiyorlar. Bu ülkelerin hepsi bu güzergâhı kullanıyor. Dolaysıyla Türkiye’nin ithalattaki lojistik maliyeti yükselmiş oluyor, ihracatta da aynı durum söz konusu.”
“Bu taşıma maliyetini son aşamada nihai tüketici öder!”
“Pandemide 17 18 bin doları bulan navlunlar pandemiden sonra geçtiğimiz aylarda 2 bin dolara kadar inmişti. Bir konteynerin Türkiye’ye gelme maliyeti şimdi 6 bini doları buldu. Bu durum nedeniyle fiyatlar biraz daha yükselecektir. Pandemi döneminde fiyatlar neden yükselmişti… Türkiye’ye gelen ve Avrupa’ya giden konteynerler vakitlice boşalamıyordu. O nedenle Çin’e geri gidemiyordu. Çin’de konteyner bulunamıyordu. Bu nedenle fiyatlar yükseliyordu. Benzer bir süreç yine başlayabilir. Çünkü konteynerlerin belli bir süre gidip gelmesi üzerine planlanmış bir konteyner adedi var. Konteyner 30 günde değil de 60 günde gelmeye başlarsa Çin’de yine konteyner bulunmamaya başlayabilir. Bu durum belki Avrupa’daki durgunluk nedeniyle geç gerçekleşebilir. Konteyner âdeti bir müddet daha yeter. Süreler uzadıkça bu işin maliyeti artmaktadır. Şu anda maliyet 2 binden dolardan 5 bin 6 bin dolara kadar yükseldi. Bu taşıma maliyetini son aşamada nihai tüketici öder! Tüm maliyetler mala yansır. Bu da doğal olarak enflasyona yansır. “
“Dünya ticaret birkaç büyük kuruluşun tekelinde!”
Zaten dünya ticareti; Asya Avrupa ticareti ve güzergâhlar birkaç büyük kuruluşun tekelinde. Çin bunu aşmak için Orta Koridor alternatifini sundu. Trenle Rusya’yı aşmayı planladı… Ancak Rusya’da yollar kapandı. Bunun yanı Orta koridor diyoruz ancak Hazar denizinde yaşadığımız sıkıntılar var. Hazar’dan geçemiyoruz. Zengezur geçiti ve benzeri sıkıntılarla uğraşıyoruz. Bir şekilde Avrupa ve Asya karadan demiryolu veya tırlarla birbirine bağlanamadı.”
“Gemilerin yükü Pakistan’da boşaltıp Çin’e dönmeleri halinde süre kısalacaktır.”
“Bizim açımızdan bakıldığında; Türkiye bu durumda aslında gemilerin Afrika’nın altını dolaşmasını beklemeden karaya yaklaştığı bir yerde malı indirip taşımasını gerçekleştirmesi lazım. Bunun için bir takım seçenekler var. Bir tanesi Hindistan’ın açıklanan koridoruna alternatif Türkiye bir koridor ilan etti “Barış koridoru” adı altında. Basra körfezinden Irak’tan başlayan bir koridor. Ancak oraya da gemiler giremezler Kızıldeniz’e giremedikleri için!.. Geriye İran ve Pakistan güzergâhları kalıyor. İran’a amborga var… Sonuç olarak gemilerin yükü Pakistan’da boşaltıp Çin’e dönmeleri halinde süre kısalacaktır.”
“Bu alternatif değerlendirilebilirse Türkiye’ye karayolu taşımacılığı için de bir fırsat doğmuş olur.”
“Afrika’yı 30 günde dolaşmalarına karşın Pakistan’dan Türkiye’ye bir tırın 9 10 günde gelmesi söz konusu. Nitekim bundan 3 sene önce bir tır deneme sürüşü yaptı. Pakistan tırı, 9 günde gelmişti. İki şoförle gelmiş ve İran’da da gereksiz yere 2 gün beklemiş olmalarına rağmen. Yani normalde 7 8 günde gelebileceklerini söylüyorlar. Pakistan Karaçi limanı ile Türkiye taşıması, Türkiye Portekiz taşıması gibi 4500 km’lik bir yol. Bu alternatif değerlendirilebilirse Türkiye’ye karayolu taşımacılığı için de bir fırsat doğmuş olur. Bizim lojistikçimiz genelde batıya taşıma yapsa da; doğuya İran ve Orta Asya’ya kısmen yapıyor olsak da bu bir fırsattır. Türkiye’deki Çin’den yarı mamul getirip üretim yapan ve malzeme bekleyen firmalarımız için; ithalat yapan firmalarımız için ilaç gibi gelir.”
“Türkiye açısından bu yaşananlar bir risk!”
“Madem bizim güçlü bir karayolu filomuz var, madem birçok noktaya karayolu bağlantımız var ki bu önemli bir avantaj. Bir ada ülkesi değiliz. Bu alternatifleri değerlendirmek lazım! Yoksa Türkiye açısından bu yaşananlar bir risk. Güzergâh uzadıkça Türkiye’nin maliyetleri yükselecek. Tek Kuşak Tek Yol dedi Çin, Global Gateway dedi Avrupa birliği… Aslında iyi bir koridorunuz olursa .. Hızlı gelip gidebilirseniz; hem ihracat hem ithalat açısından bu lehinize olur demek. Pakistan’dan gelen firma yetkililerine neden böyle bir şey denediklerini sorduğumda, o zaman pandemi şartları vardı, ‘Pakistan’dan Türkiye’ye gemi ile gelmek 6500 dolar. Biz karayolu ile 5500 dolara geldik. Hem de 9 günde geldik, gemi ise 26 günde geliyor’. O da Süveyş kanalı üzerinden geldiği takdirde. Şimdi o süre de 50 güne çıkmış durumda. ‘Biz Pakistan olarak daha ucuza gelirsek, Pakistan ürünlerinin Türk pazarında Bangladeş ve Hindistan ürünlerine göre avantajı olur. Türkiye’ye daha fazla ihracat yaparız.’ dedi”
“Gidilmesi zor olan yere malınızı satamazsınız!”
“Senelerdir söylediğim bir şey lojistik becerilerinizi artırarak ihracatınızı artırabilirsiniz. Ülkeler arasında gerçekleşen ticaret, lojistik alt yapısına bağlı. Gidilmesi zor olan yere malınızı satamazsınız; gidilmesi kolay olan yere malınızı çok satarsınız. Türkiye’nin koridorlar konusunda harekete geçmesi lazım. Türkiye açısından baktığınızda Asya ve Avrupa arasındaki tedarik zincirindeki riskler arttığında Avrupa için yakın bölgelerdeki tedarik seçenekleri daha ön plana çıkıyor. Pandemi öncesine göre Türkiye’nin Avrupa’ya satışı arttı. Pandemi şartlarında malını temin edemeyen Avrupalılar, Çin’den almak yerine Türkiye’den almaya başladılar.”
“Çin’in karayolu ve demiryolu ile Türkiye üzerinden bağlanma ihtiyacı var!”
“İki yıl önce Evergreen adlı gemi Süveyş kanalında yan yattınca Avrupa’da fabrikalar şartel indirdiler. Dünya ticaretinin % 12’sinin geçtiği Süveyş kanalında sıkıntı olunca Türkiye’nin şansı artıyor. Ancak görünen o ki hem pasifikte yaşanan gerilimler ve stresler ile Amerika ve Çin’in yaşadığı gerilimlere baktığımızda Çin’in karayolu ve demiryolu ile Türkiye üzerinden bağlanma ihtiyacı olduğunu görüyoruz. Bu nedenle biz Hazar’da bir deniz otoyolu kurulmalı diyoruz. Und’nin UNRORO gibi bir tecrübesi var. Ayrıca Türkiye’de DFDS gibi dünya ölçeğinde kuruluşlar var. Beklemelerin sıfır olduğu büyük kapasiteli gemilerle taşımaların yapıldığı bir deniz otoyolu kurmak lazım.
“Bu tip konular çok stratejik konular. Şu anda bu olaylar olmaya başlayınca devletin önemli koridorlar için önemli toplantılar yapıyor olması lazım. Bu konuların ve alternatif çözümlerin olası etkileri nedir, riskler ve fırsatlar nelerdir… Önden tedbir alıp risklerin olma olasılığını ortadan kaldırmak, olması halinde etkilerini azaltmak yönünde çalışmalar yapmak… Fırsatlar varsa da buna da uluslararası mevzuatlar ve antlaşmalar çerçevesinde hazırlanmak lazım. Yüce devletimiz bunu yapıyordur sanırım. Biz de sizler aracılığı ile fikirlerimizi söyleyerek bu konuya dikkat çekmeye çalışıyoruz. İlgililerin Türkiye’deki genel lojistik altyapıyı oluşturarak maliyetleri düşürmek, ayrıca da uluslararası lojistik koridorları ile Türkiye’nin dış ticaretini güçlendirmek için hassasiyetle çalışıyor olması lazım. Tarih bize zaman zaman önemli fırsatlar sunuyor, bunları kaçırmamak ve vakitlice değerlendirmek gerekir diye düşünüyorum.”
Sayfa başına git
