MENÜ
İstanbul
Kamyonum
PAYLAŞ 
Facebook'ta Paylaş
Facebook'ta Paylaş
Facebook'ta Paylaş
Facebook'ta Paylaş
Facebook'ta Paylaş
shell, akaryakıt, benzin, mazot,
kamyonum, iveco, özgözde, daily, s-way
tırsan, treyler, kamyonum,
Türk Lojistiği Geleceğe Hazır mı?
Prof. Dr. Birol ERKAN
YAZARLAR
24 Aralık 2020 Perşembe

Türk Lojistiği Geleceğe Hazır mı?

Lojistik performans endeksinde Türkiye dünyada ortalama 160 ülke arasında 2018 rakamlarına göre 47. sırada, altyapı olaraksa 33. sırada yer alıyor. 160 ülke ile kıyasladığımızda iyi diyebiliriz; ancak bu 160 ülkenin çoğu gelişmiş veya gelişmekte olan ülkeler sıralamasında değil. Türkiye’nin asıl rakipleri Çin, Güney Kore, Brezilya, Tayland ve Tayvan. Bizim ilk 10’da yer alabilmemiz sadece kendimizle değil, rakiplerimizle de ilgili. Özellikle altyapı anlamında iyi şeyler yapılıyor; ancak uluslararası göstergeler bağlamında sadece iyi şeyler yapmamız yetmiyor. Tükiye 47. sırada, ancak bizden önce 46 ülke var. Biz 46 ülkenin çoğundan daha hızlı ve nitelikli altyapı inşa edeceğiz. Kaliteli yatırım çekmek için bizim bu endekste ilk 20’ye girmemiz gerekiyor.

Türkiye açısından demiryolu taşımacılığının uluslararası taşımacılıktaki yeri yüzde 1. Pandemi dönemi ile minimum temas gerekmesi doğrultusunda demiryolu taşımacılığı gerek İran’dan doğuya gerekse Avrupa’ya taşımacılıkta önem kazandı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Marmaray gibi önemli projeler hayata geçirildi. Avrupa ve Çin’in bağlanması, yollar, otobanlar, tam devreye geçmese de İstanbul Havalimanı’nın özellikle kargo sevkiyatında çekirdek görevi üstelenecek olması olumlu. Yani olumlu yatırımlar var; ancak hala yetersiz. Lojistik köylerde yetersiziz. 13-14 civarında lojistik köy var; bunun en az 25 olması hedefleniyor. Lojistik köyler stratejik anlamda bizim için çok önemli. Özellikle limanların ve aynı zamanda demiryollarının, karayollarının ve dağıtım merkezlerinin bu merkezlere bağlanması çok önemli.

Pandemiden sonra ithalattaki azalmanın daha az olmasına karşın, özellikle Avrupa’ya yapılan ihracat ciddi anlamda azaldı. Cari açık artıyor. Transit ticaretten elde edilen gelirler cari açığın azaltılması bağlamında stratejik önem kazandı. En stratejik sektörlerden biri transit ticaret. İpekyolu hattı dediğimiz ‘Bir Kuşak Bir Yol’ projesi Çin’in 2013’te devreye soktuğu bir proje; ancak özellikle bizi çok ilgilendiriyor. Çünkü orta kuşakta yer alıyoruz. Türkiye; Doğu Asya, Orta Doğu ve Avrupa ile ticaretinde transit ticareti geliştirmeli. Geliştirilmesine yönelik faaliyetlerini de artırmalı. Türkiye’yi ilgilendiren bir de Viking koridoru var; bu koridoru da İpekyolu koridoru kadar dikkate almamız gerekiyor. Özelllikle Kuzey Avrupa ülkelerinden Türkiye ve Rusya kanalı ile Asya’ya açılan bir koridor.

Aşı herkese ulaştırıldı diyelim iki doz halinde uygulanacak ve bunun için 16 bin jumbo jet gerekecek. Günde en az 20 kargo uçağı sefer yapacak; ki bu rakam yetmiyor. Bununla birlikte depolama sorunu ortaya çıkıyor. Bu da lojistiğin en önemli elemetidir. Kış şartlarında ulaştırılması, depolanması, saklanması ve bunların bir de elektrik, işçi, depolama maliyetleri ciddi anlamda sıkıntı oluşturuyor. Gümrük anlamında altyapı eksiklerimiz var.” açıklaması yapıyor.

Özellikle intermodal taşımacılıkta yeniden elleçlemelerin yapılmaması, maliyetlerin azaltılması ve bu sürecin hızlı işlemesi gerekiyor. Türkiye özellikle hem doğuya hem batıya  köprü görevi görüyor. Daha hızlı, kaliteli ve güvenli geçişlerin sağlanması için özellikle transit geçişlerde intermodal taşımalık geliştirilmeli ve teşvik edilmeli. Türkiye meyve ve sebzede güçlü bir sektör. Sebze ve meyvede lojistik kalitesi geliştirilirse rekabet gücümüz en az 3 katı artar. Türkiye’nin meyve ve sebzede yüzde 40 kaybı var ve bu kayıp üretimden kaynaklı bir kayıp değil. Ulusal lojistik başta olmak üzere yurt dışı lojistik sürecinde de kayıplar var.

Limanlardan demiryollarına ve firma sayılarına kadar Türkiye’nin ölçek ekonomi sorunu var. Nakliye firmaları daha çok küçük ölçekli; ortalama maliyetler çok yüksek, verimlilikse çok düşük. Biz bunlardan faydalanamıyoruz; yabancı rekabetine maruz kaldığımızda da yok oluyoruz. Yeni normal dönemi sonrasında karayolu taşımacılığında Avrupa Birliği, kendileri arasında serbest geçiş olmasına rağmen pandemi nedeni ile sınırları kapattı. Sınırlarda 50 kilometrelik kuyruklar oluştu. Roro bu açıdan stratejik bir sektör. Karayolu taşımacılığı popülerliğini yitiriyor.

Unroro’nun Danimarkalı şirkete satılmasının olumlu yanı büyük bir firma olması. Türkiye’nin Avrupa’ya ihracatının artmasında ve Avrupa’ya açılması anlamında özellikle İzmir Çeşme Limanı’nın kullanılarak Trieste Limanına taşımacılığın sağlanmasının faydaları olacak. Ancak özellikle Roro taşımacılığının Avrupa taşımalarında bir tekelleşme var. Tekelleşme dümenin başkasında olması anlamına geliyor. Gerek fiyat gerekse ürün güvenliği gibi konularda dümen sizde olmayınca rekabet gücü de sizde olmuyor. Danimarkalı firma Roro’yu aldı; fiyat yükseltti. Roro taşımacılığında bir nakliye firması kendi ifadesi ile her yıl 2 tır kaybediyor. Yabancı sermayenin gelmesi ciddi anlamda risk barındırıyor. Türkiye yabancı sermaye için potansiyel barındırıyor. Çünkü orta kuşakta yer alıyor. İpekyolu, Viking kuşağı ve Afrika var; ciddi bir pazar. 

Türkiye’de geçiş, vize ve kota uygulamalarında maliyetler çok yüksek. Bunlar kârları düşürüyor; yabancı firma da gelince iyice rekabet edemez hale geliyoruz. Hava taşımacılığında yabancı payı yüzde 80’e ulaştı. Yabancı yatırımcı tabii ki gelsin; teknoloji getirsin, istihdam sağlasın. Bizim teknoloji yönünden eksiğimiz var. Cari açığı azaltıcı ya da finanse edici anlamda özellikle dolaysız yatırımlar ve yabancı sermaye önemli; ancak en önemlisi Türkiye’de dijitalleşmede yerli firmalara verilen teşvikler. Bunlar dönem dönem değil, süresiz hale getirilmeli. Yeni normal dediğimiz bu süreçte özellikle desteklenmeleri lazım; çünkü ulaştırma ve haberleşme sektörü ülkemizin ve hükümetimizin önem verdiği yatırımlar arasında. Kamu bütçesinden en çok pay ayrılan sektör lojistik. Milli gelirin yüzde 13’ünü oluşturuyor, ciddi bir sektör. Firmalar markalaşma açısından teşvik edilmeli ve bu konuda uzmanlarla çalışılmalı. Uzmanlaşma olmadığı için ölçek büyümüyor. Küçük firmalar yabancıların büyük ölçekdeki düşük ortalama maliyetleri, tekelci yapıları ile rekabet edemiyor.

Lojistik performans endeksinde 2007 yılında Türkiye dünyada 33’üncüymüş, 2018’de 58’inci sırada yer almış. Yani bizim gümrüklerde ciddi sorunlar var; en başta da dijitalleşme. Avrupa veya dünya şirketlerinin çoğu bunları aşmış. Türk firmalarını da bu yabancı rekabete hazırlamak gerekiyor. Yatırımlar artıyor, transit ticarette olumlu gidişat var. Altyapı yatırımları yapılıyor; ancak başta Çin ve Kore gibi yabancı rakiplerimiz ile daha ciddi rekabet edebilmeliyiz. Bizde iyi şeyler oluyor; fakat rakiplerimiz de yerinde durmuyor. Bizim kendi dokumuza, yapımıza, coğrafyamıza ve doğal koşullarımıza yönelik bir lojistik strateji planı üretmemiz gerekiyor.

 

Yorum Ekle
Yorumunuz gönderildi
Yorumunuz editör incelemesinden sonra yayınlanacaktır
Yorumlar

   Bu yazı henüz yorumlanmamış...

Yazarın Diğer Yazıları
Sayfa başına gitSayfa başına git
Masaüstü Görünümü  ♦   İletişim  ♦   Künye
Copyright © 2021 Kamyonum