Rekabet Avantajı ve Hızlılık

Ülkelerin lojistikteki milli gelir payları sürekli artmakta. Bu durum pandemi süreci ile daha da önemli bir gerçek haline geldi. Bu nedenle ülkeler lojistik performansını daha nasıl artırabilirim şeklinde kafa yoruyor. Taşıma şekillerini nasıl verimli kullanabiliriz ve hangi yolları, hangi güzergahları kullanarak düşük maliyetli ve daha verimli bir taşıma yöntemi sağlayabilirizin peşindeler.

Türkiye Lojistik Performans Endeksinde dünyada 47. sırada olsa da  buradaki sıralamadan çok daha büyük bir potansiyele sahip olduğumuz aşikar. Özellikle orta kuşakta ve en stratejik yerdeyiz. Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması bir amaç. Orta Koridor’da Avrupa’yı Marmaray ile Türkiye’ye, Türkiye’yi de Kafkaslar’a bağlıyoruz. Ro-Ro ve diğer taşımacılık yöntemleri kullanılarak Azerbaycan’ı da stratejik bir yer olan Hazar Denizi ile Türki Cumhuriyetlere ulaştırıyoruz. Burada ciddi zorluklar var.  Kazakistan’a, Tacikistan’a, Özbekistan’a, Kırgızıstan’a ve Türkmenistan’a nasıl ulaştırabiliriz. Bu kanal ile de Çin’e ulaşma çabası var.

Türk Konseyi’nin de ağırlıkla dile getirdiği gibi bu anlaşmanın özellikle biraz daha; Türk dilini konuşan devletleri nasıl birleştirebilir şeklinde de bir gayesi var. Ancak makro çerçevede, çok daha büyük bir ticaret hacmi nasıl daha hızlı birbiri ile  entegre edilebilir şeklinde bir gayeye sahip. En büyük dostumuz Azerbaycan; ancak pandemide de gördük ki ciddi kısıtlamalar uyguladı. Türkmenistan kapılarını kapatıyor, Kazakistan ciddi kısıtlamalar uyguluyor. Yani aslında anlaşmanın temel amacı; en başta geçiş belgesinin aranmaması, gümrükteki kontrol ve kısıtlamaların kaldırılması ya da azaltılması. Özellikle de Azerbaycan ve Kazakistan gibi ülkelelerin uyguladığı geçiş belgesi, yüksek vergilendirme, transit ücretler ve buradaki kısıtlamaların kaldırılması. Buradaki nihai hedef tam serbestleşme. Tam serbestleşme olduğunda sadece Türkiye için değil diğer ülkeler için de müthiş bir rekabet avantajı ve hızlılık ortaya çıkacak. Burada maliyet avantajı ortaya çıktığında bu bağlantıdaki ülkeler küresel anlamda çok yüksek rekabet gücü elde edecek.

Burada rekabet yasaları önemli. Bu anlaşmaların en önemli özelliği rekabet yasalarının ortaya çıkartılması. Rekabete aykırı hareket edilmemesi lazım. Saydığımız Türki Cumhuriyetler piyasa ekonomisini tam olarak kavrayamamış ülkeler. Bu anlaşmalar başarılırsa ki çok zor görünüyor. Sadece Azerbaycan ile sorun yaşarsınız ‘tamam’ dersiniz; fakat birçok ülkede ciddi sorunlar var.

Daha önce 50-60 gün olan nakliye süresinin bu koridor ile 15-20 güne düştü. Mesela Azerbaycan kısıtlamalara kafa yoracağına daha çok liberalleşme sürecine kafa yorsa Hazar Denizi ciddi anlamda geçişi kısaltacak bir güzergah. Hazar Denizi’nde gemi az ve kapasite olarak da yetersiz. Buradaki gemi sayısı artırılmalı ve kapasiteleri yükseltilmeli. Bizim uluslararası ticarette en önemli avantaj dediğimiz ölçek ekonomileri avantajı var. Burada ölçeği büyüttüğümüzde inanılmaz derecede düşük ortalama maliyetler olur. Buradaki taşımacılığı düşük maliyelerle yapacaksın. Bu ciddi bir avantaj; fakat hala bunun farkında değiller.

Çin’i bu durumun dışında tutarak siyasi yönetim şekli ile ekonomik uygulama şeklinin farklı olduğunu dile getiriyor ve Bir Kuşak Bir Yol projesini  örnek vererek şu değerlendirmede bulunuyor; “Çin’in bu perspektifte öyle hamleleri var ki; Çin sadece Bir Kuşak Bir Yol projesini kaç yıl önceden hayal edip başlattı. Yani bu Avrupa’yı da Amerika’yı da korkutan bir hamle. Hele ki Çin artık o eski taklitçi ülke sınırlandırmasında değil.

Mesela Şangay İşbirliği Örgütü var; bu tarzda bir entegrasyon kurmak ve devlet başkanları bünyesinde özel anlaşmalar yapmak lazım. Hem bilimsel hem sınai hem de siyasi sacayakları olan bir oluşumda yürümesi lazım. Bu daha güçlü bir birliktelikle; devlet başkanları, ulaştırma ve ticaret bakanlarının bir araya gelerek yapabileceği ve ciddi altyapı gerektiren bir durum.

Orta Koridor konusunda Nahcivan kanalın çok önemli, bu kanal Ermenistan için de önemli. Ermenistan’ın da kritik bir ülke olduğunu düşünüyorum. AB, Çin ile transhatlar anlaşması imzalıyor. Avrupa Çin’i sevmiyor; ancak bağlantı kurması gerektiğini düşünüyor. Uluslararası ticaret uluslararası siyasetin önünde olmalı. Süveyş Kanalı’na alternatif düşünülen bir ortamda Türkiye’nin rekabet gücü artacak. Bununla liman kalitelerinin artırılması sadece bizim için değil Azerbaycan için de önemli; ki Azerbaycan ve Kazakistan gibi ülkelerin Türkiye gibi dış ticaret avantajı yok. Bu ülkeler ihracatını ürün yönünden çeşitlendirememiş ülkeler. Azerbaycan petrol gelirleri düştüğü için geçtiğimiz yıllarda iki kere devalüasyon yapmak zorunda kaldı.

Devlet başkanlarının da projelerin realiteleri gibi konularda bürokratlar ve bilim insanları tarafından bilgilendirilmesi lazım. Türkiye, Avrupa Çin hattında en kritik yerde; bu nedenle bu ranttan ciddi pay alacağını düşünüyorum. Türki Cumhuriyetlerle kıyaslandığında özellikle altyapı anlamında Türkiye çok önde. Tabii bu pandeminin getirdiği mekanikleşme ile de alakalı; ancak Kazakistan haricindeki diğer ülkeler bence daha yetersiz. Kazakistan’ın bir nebze daha bilimsel sürece ve altyapı sürecine uyumu yüksek. Bu anlaşma yapılırsa; mesela Hazar Denizi’nin avantajını kullanmak bile kısa sürede ve kolay gerçekleşecek bir durum değil. Bu bağlamda şu anki teknoloji ve ulaştırma altyapısı; gümrük işlemlerindeki hız ve modernize konuları çok da uygun değil. Türkiye’nin en büyük avantajı hem coğrafi hem de ekonomik anlamda Avrupa’ya entegrasyonu. Gümrük Birliği gibi tarihsel süreçlere baktığımızda bizim çok büyük avantajımız var.