Lojistikte Yapılması Gerekenlerin Önemi Artıyor

Gerek AB uyum sürecinde yeşil taşımacılık gerekse karbon emisyonunun azaltılmasında AB’nin önemli süreçleri var. Bizim de buna uyum sağlamamız gerekiyor. Mesela 2005 yılında başlayan AB müktesebatı süreci var. Bununla ilgili olarak 35 tane fasıl var ve bu fasılların bazıları açıldı; bazıları açılmadı. 14’üncü fasıl uluslararası taşımacılıkla ilgili ve özellikle AB’nin AB Komisyonu aracılığı ile sürekli vurguladığı konular. Türkiye’nin AB’ye tam üye olabilmesi için 35 faslın içini doldurması gerekiyor. AB Komisyonu raporunda 14’üncü fasla istinaden Türkiye’nin nispeten demiryolu taşımacılığında daha geri olduğu ve en az ilerlemeyi demiryolunda kaydettiği vurgulanmış.

Türkiye’nin özellikle uluslararası taşımacılıkta denizyolunu tercih ettiğini görüyoruz; ancak bunun süre ile ilgili dezavantajları var ve riskleri de barındırıyor. Karayoluna çok yükleniyoruz; fakat pandemi sürecinde karayolu taşımacılığının da dezavantajları orataya çıktı. Özellikle karayolu taşımacılığı çevreye zarar veriyor.  Trafik kazası riski daha yüksek ve zaman anlamında da transit geçişlerde sorunlar var. Karayolu taşımacılığı nedeni ile yaş sebzenin yüzde 40’ı da ulaşmadan heba oluyor. Bu tür riskler var. Türkiye’nin özellikle havayolu taşımacılığında ilerleme kaydettiğini görüyoruz.

Küresel rekabet gücü raporu var; Dünya Ekonomik Forumu her yıl tüm ülkelere dair çalışmalar yapıyor. Altbaşlık olarak lojistik de var. Yol kalitesi başlığında Türkiye dünyada 31’inci, demiryolu altyapı kalitesi başlığında 56’ncı, liman altyapı kalitesi başlığında 44’üncü sırada yer alıyor. Havayolu taşımacılığı altyapı kalitesi anlamındaysa 31’inciyiz. Ekonomik büyüklüğümüz ve dinamizmimiz ile demiryolu kalitesinde 56’ncı olmak hak ettiğimiz bir yer değil. Bizim potansiyelimizi göstermiyor. Dünyada 200’den fazla ülke düşünüdüğünde kötü değil gibi geliyor. Ancak tüm ülkeler arasında bizim rakibimiz olan veya olabilecek ülkeler göz önünde bulundurulduğunda bizim ilk 30’a girmemiz elzem görünüyor. Son Kalkınma Planı’nda ve özellikle Lojistik Performans Endeksi’nde dünyada ilk 15’e girme amacımız vurgulanıyor. Bu bağlamda demiryolu kalitesinde  56’ncı sırada olmamız diğer yollara göre demiryolunun daha sorunlu olduğunu gösteriyor. Bu yönden yapmamız gerekenler var.

Hem demiryolunda hem denizyolunda arz talebi karşılamıyor. Demiryolunda bunu vagon yetersizliği, denizyolunda ise konteyner yetersizliği olarak görüyoruz. Orada da çok büyük bir sorun var ve bu sorun özellikle dünya ekonomisinin canlanması ile ortaya çıktı. Türkiye’de özellikle demiryolunda hala bir tekelleşme var. Özel sektöre hem yolcu hem yük taşımacılığının devri de söz konusu. 2013’te çıktı ve 2017’de başlayarak Omsan A.Ş. gibi firmalar ile devam etmeye başladı. Arzı da artıyor; ancak burada ciddi sorunlar var. İlki özelleştirme değil; o mantıkla yaklaştığımızda bu işletmelerin özel sektöre devri eleştirilmemeli. Burada maliyeti yüklenme anlamında ciddi sorunlar var. Türkiye hem demiryolu hem denizyolu bağlamında ciddi dinamizm içeriyor ve değişikliklere çok kolay adapte oluyor. Özellikle devletin altyapı yatırımlarını hazırlaması lazım. Altyapı yatırımlarını özel sektörün üstlenmesi çok zordur. Özel sektör fayda maliyet bakış açısı ile de bunu üstlenemez. Tabii ki kamu, daha çok sosyal fayda gereği düşünüldüğünde altyapı yatırımlarını yapacak.

Demiryolundaki özel sektör hikayesi çok yeni. Özel sektörden ciddi maliyet yüklenmesini beklemek çok da rasyonel değil.Özel sektör bunu karşılamaya çalışırsa küresel anlamda rekabet edebilmesi zorlaşacak. Tabii demiryolu yatırımları olarak baktığınızda özel sektörün payı artıyor. 2018’de özel sektörün payı yüzde 9 iken 2019’da yüzde 12.6’ya çıkmış. 2019’da sadece Omsan Lojistik’in taşımacılığı 3 milyon 380 bin ton ve sektörde özel anlamda ilk firma. Bizim özel sektörün ciddi bir adaptasyonu var ve bu da ciddi bir şans. Devlet teşviki, vergi avantajı ve belli başlıklarda istisnalar gibi beklentileri var. Belli hizmetlerin devri ile birlikte vergi avantajlarının sağlanması gerekiyor. Özellikle intermodal taşımacılık kapsamında iltisak hatları çok önemli. Sadece limanların demiryolu ile bağlanması değil; Organize Sanayi Bölgeleri, petrokimya ve demirçelik sanayilerinin bağlanması da önemli. Özellikle ortalama maliyetlerinin düşmesi kapsamında stratejik önem taşıyor.

Gelişmiş ülkelere baktığınızda Lojistik Master Planı 50-60 yıl önce hazırlandı. Türkiye’nin 40’ıncı veya 50’nci sırada olması kapasitemizi yansıtmıyor; ancak mevzuatlar  ve Lojistik Master Planı daha çok yeni. Fakat ciddi hedefler var. 2020 yılında demiryolu yatırımı 2 milyar dolara ve 2023 yılında 30 milyar dolara çıkartılacak. 2035 yılında 77 milyar dolar, 2053’de ise 82 milyar dolar hedefleniyor. Karayolu 0.5’ten 18 milyar dolara, denizyolu 0.5’ten 10 milyar dolara çıkacak. Lojistik Master Planı’nda toplam 3 milyar dolardan 110 milyar dolara çıkartılması hedefleniyor. Bu altyapı ve özel sektörün işletmecilik katkısı ile üst sıralara geleceğimizi düşünüyorum.

İhracat vurgusu önemli. 2023’de 228 milyar dolar ihracat, 2035’te 470 milyar dolar, vizyon olarak kabul edilen 2053 yılında da 987 milyar dolar hedefleniyor. Güçlü ihracat demek güçlü milli gelir bu da güçlü ekonomi demek. Bu kapsamda bunların hepsinin nüvesi lojistik sektörü. Lojistik Master Planı ile yatırım hedefleri gerçekleşirse bu rakamlara rahat ulaşırız. Her şey demiryolu, karayolu ve denizyolundaki yatırım ile bağlantılı. Bununla ilgili riskler var ve çoğuda küresel risk. Teknoloji, ticaret savaşları var; bu çerçevede Türkiye’nin lojistikte yapması gerekenlerin önemi giderek artıyor. Rekabet edemedikten sonra ne yaptığınızın önemi yok. Bizim sadece kendi rakamlarımız ile rekabet etmememiz gerekiyor. 11. Kalkınma Planı ile birlikte lojistiğe verilen önemin daha da arttığını görüyoruz. Özellikle demiryolu taşımacılığına verilen önem daha da artıyor. Ancak mutlaka makro çerçeveden de bakıp yerimizi görmeliyiz. Rakiplerimiz daha hızlı, daha yenilikçi ve daha yeşil ne yapıyor! Ona da bakmamız lazım.

İşletmeciler şu anda ciddi bir konteyner sorunu olduğunu belirtiyor. Tabi bunların öngörülmesi gerekiyor; ancak politik çerçeveden baktığınızda oradaki sorunlar daha farklı. Demiryolunun hem yük hem yolcu taşımacılığındaki payı giderek artıyor. Demiryolu taşımacılığının öneminin kavrandığını görüyorum; ancak yeterli değil.  Avrupa’dan Çin’e Bakü Tiflis Hattı ve Orta Koridor gibi somut adımlar atılmaya başlandı. Kamunun altyapı öncülüğü ve teşviki ile sadece demiryolu değil, denizyolunda da adımlar atılmaya başlandı. Liman altyapı kalitesi liman taşımacılığında çok önemli. Tabii ki ciddi sorunlar var. Bu sorunların kamunun öncülüğünde; özel sektörün verimlilik anlayışı ve atıl kapasiteyi değerlendirmesi ile aşılacağına inanıyorum.  27 tane konteyner limanının 25 tanesi özelleştirilmiş. Buradaki verimliliğin arttığını görüyoruz; ancak liman altyapısında özellikle rakiplerimize göre hala yetersiziz.

Yıllardır dünya ekonomisi dersine giriyorum. Lojistikle alakalı konuları daha iki üç yıldır anlatmaya başladım. Türkiye’deki ekonomi veya iktisat  bölümlerinin müfredatlarına baktığınızda bunların yüzde 90’ında ya da tamamında lojistikle ilgili ders yok. Sadece son yıllarda ‘uluslararası ticaret, uluslararası ticaret ve lojistik, lojistik yönetimi’ gibi bölümler açıldı. Türkiye’nin en eski bölümü iktisatta bir tane lojistikle ilgili ders yok. Bu büyük bir sıkıntı. Akademide de lojistik konusunda yeniyiz. Ekonomi dersinde lojistik yok. Öğrenci lojistikle ilgili bilgi sahibi değil; lojistikle ilgili tek bildikleri kargoculuk. Bizim bu konuyu topyekün analiz etmemiz gerekiyor. Yükseköğretimde de lojistiğe daha fazla önem vermemiz gerekiyor.